全球汽车行业正在发生颠覆性的改变，电动、共享、智能是城市交通的未来，汽车行业正处在一场大变革的节点上。而汽车行业的变革源于科技的发展和消费观念的升级，传统的“汽车即资产”的模式正在逐渐消失，取而代之的是“汽车即服务”(CaaS)。

　　CaaS(Car as a Service)时代的来临意味着，也许在不远的将来，所有的人将不再想“拥有一辆车”，使用即好。陈韦予所带领的凹凸租车，更像是这个理念的布道者，并常常表达出对这个趋势坚定的判断。他们相信，CaaS是最有可能解决目前汽车市场供给端不平衡状态的理念，因为它并不是一种横空出世的事物，而是随着时间、技术、观念变化后必然的状态。

　　这种可预判的状态也引来和许多“玩家”的关注，给了泛出行领域企业更多战略选择压力：

　　产业链太长，如何布局?

　　入口太多，如何切入?

　　环境限制太多，如何避开?

　　凹凸租车似乎找到了答案，整个团队已经做好了准备：他们已经选择Pick CaaS。

　　凹凸租车所理解的CaaS：汽车行业不再是工业，而是服务业

　　罗兰·贝格在2018年4月发布了《汽车即服务》的趋势预判报告。其中尝试对CaaS做定义：多年以来，诸多行业都出现了向订阅与按需付费模式转型的趋势，汽车同样在经历从所有权向使用权的转变，“汽车即服务”(Car-as-a-Service简称CaaS)时代正在来临。

　　对此，凹凸租车赞同这样的判断与趋势，不过在凹凸租车心中，CaaS的本质不仅仅是所有权VS使用权的问题，而更是对汽车资产的重新定义——未来，汽车不再是工业资产而是服务资产。

　　就如凹凸租车在一场未来峰会上对CaaS的解释：“汽车即资产的时代将要结束，CaaS的时代即将来临。当你可以越来越便捷地触达到车辆时，汽车将不再是一项资产，而转变成一种服务——可以碎片化购买使用时间，并延展到出行以外的综合类生活服务。”

　　用比较通俗的方式来解读：凹凸租车认为，未来汽车将如同当下的共享单车对传统自行车行业的冲击一样，共享单车行业的兴旺让大家不需拥有一辆自行车。在未来随着模式的成熟，当汽车如同共享单车一样方便，在那个时候我们的用户不再需要去买一辆“基本款”的车，通过汽车共享出租的方式就能解决基本的出行问题。

　　这个模式的关键在于触达用户的效率，共享单车用数量解决了这一问题，而造价昂贵的汽车则是通过自动驾驶技术来解除司机对汽车调度效率的限制。

　　基于自动驾驶的智能车辆带来的交通运输效率，出行行业将衍生为基于车辆的服务行业，对于普通人而言可以提供包括基础的A点到B点的移动出行服务，以及车辆调度带来的物流等生活服务;对于整个产业而言，平台对汽车的控制率将达到一个新阶段，以此展开的车后市场、汽车金融等服务十分可预期。

　　Pick CaaS背后的底层逻辑

　　凹凸租车笃信CaaS背后存在三个维度的核心预判：供给端、存量端、技术端。

　　首先，从供给端预判，即主机厂商光靠卖车这盘生意还好不好做的判断。先来看几组数据：宝马全年收入减少0.8%，税前利润下降8.1%;奥迪向全球客户总共交付量减少了3.5%;戴勒姆集团净利润骤降28%;2018年中国全年汽车销量为2800万辆，同比下降3%。中国汽车市场结束了28年的连续增长，面临自1990年以来的首次下滑。众多分析师表示，原因是结构性的，经济入冬、市场饱和、公共出行替代方案的多样化等。这也切中凹凸租车的判定——一辆“基本款”的车将不再是必需品，中长期主机厂商产能调低、产品滞销将是事实，车市将进入下行通道。

　　但另一方面，作为聚焦价值链中研发、生产、售后的核心角色，作为车辆供给端的唯一途径，主机厂商一定会存在，只不过寻求车展+4S以外的销售模式成为必然。许多主机厂通过自建或者收购共享平台，寄希望以此进行产能输出和新市场切入，但大多都以失败而告终。

　　所谓“基因”并不在此，大公司思维惯性和既得利益的固化，“大象”很难在短时间重新起舞。与一些具有互联网基因的共享、租赁平台合作、各自发挥自生优势，基于合理的利益分配模式，或许是主机厂更优的选择。

　　其次，从存量端预判，即CaaS的车源问题，也就是未来10-20年到底是私家与公用车哪个占比高的判定。有一个不争的实事，城市道路与基础设施有最大容量上限的，中国汽车工业协会预测，中国的道路和基础设施所能容纳的机动车保有量上限是3亿辆，但2019年3月这一数字已经达到了3.3亿辆。这样的供需矛盾目前依赖于政策端控制——牌照额度，仅北京2018年总量就下调至10万辆，且向个人倾斜，比例由92%提高到95%。从观念角度看，与房产一样，中国民众仍然会将汽车作为大私产去选择拥有。

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