武汉市是位于我国中部地区唯一一座人口逾千万、GDP过万亿、城镇建设用地规模超过900km2 的超大城市。为缓解城市交通拥堵，武汉市与国内众多城市一样，选择了以轨道交通引领城市发展的总体策略，自2012 年起已经连续实现了每年新建成开通一条轨道交通线的发展目标，2014 年运营总里程约95 km，2017 年底已达到237km，2020 年预计突破400 km，实现跨越式发展。然而，轨道交通的巨大投入并未如期带来公共交通整体服务水平的同步提升。据统计，从2009-2014年，武汉市常规公交年客运量由17.9 亿人次下降到14.8 亿人次，降幅高达17.3%，年均下降3.7%；不仅如此，地面公交及轨道交通客流总量在2009-2013年期间也曾连续下降，而2011年仅占2009 年客流总量的86.4%。这其中一个很重要的原因就是常规公交整体线网布局和运营架构发展滞后。

2009-2012 年无论是公交线路总数还是车辆数均增长缓慢，2013 年和2014 年随着地铁2 号线、4 号线等开通运营局部优化之后，公交线路总量略有上升，但结构性问题依然存在，公交车辆的运力也未随着线路总量增加而同步增长，因此并未扭转公交客流下滑的趋势。同时，随着轨道交通建设规模的日趋增加，轨道交通施工期以及开通期被动式的公交调整日趋频繁，在缺乏顶层架构的情形下，公交线网调整工作很容易陷入无序的状态；且这种零敲碎打式的线网优化仅仅只能解决局部问题，而难以对公交线网历史沉珂进行深层次的调整。因此，在轨道交通与常规公交新旧动能转换之际，迫切需要一次大刀阔斧的改革，从功能定位、网络布局、票务政策等方面重新梳理和定位，扭转客流下降趋势，推动公共交通更加健康可持续发展。

1、公交线网问题剖析

（1）线路扎堆，运行效率低下

武汉市现有近半数公交线路跨越长江或者汉江，主要过江桥梁和相邻主干道公交线路多达35～40条，主城区全网公交线路重复系数长期处于5.0以上。 高峰期平均运行速度只有12～16km/h，公交车站公交排长龙现象突出，例如武珞路公交站点高峰期进站车辆达到13～17辆/min，影响道路运行。

（2）服务水平相对较低

早晚高峰主城区内平均发车间隔为10.4 min，候车时间长，准点率低。约10% 的线路高峰小时满载率超过100%，而全天平均满载率只有30%，超过40%的线路仅占10%左右，客流冷热不均的现象突出。

（3）线路平均长度过长

长度超过15 km 的公交线路237 条，占总量65%以上。线网平均长度达到19.1 km，是常规公交平均乘距的2.45 倍。线路长度与线路平均乘距的比值超过2.5 的公交线路约占69%，低于2.0的约9%，只有22% 的线路处于2 ～ 2.5 的合理区间。由于过于追求直达性，常规公交内部换乘比例仅6.7%，换乘系数1.07，显著低于国内同等城市水平，而基于一票制定额收费的票价体系也进一步加剧了一站直达的出行倾向。

（4）线网有效覆盖不足，功能层次不清晰，辨识度差

主城区内线网密度1.48 km/km2，远低于2～2.5 km/km2的规范要求。 公交站点500 m 范围覆盖率只有88%，尚存在较大盲区。从线路类别来看，仅仅区分了专线车和普线车，而专线车占比79%，编号的开头数字有7个，乘客无法区分线路等级及规律。复杂性本身也构成了一种使用的障碍。

2、历史背景及政策机遇

除了上述因素之外，基于历史发展和现实政策的因素也极为关键，对本次工作起到了重要的推动作用。

（1）2009年《武汉市公交线网优化三年行动计划》( 以下简称《计划》) 意外叫停为本轮公交线网优化工作的重启奠定了充分的思想和实践基础。 2009 年《计划》是近年来武汉市在公交线网优化方面最大胆的一次尝试，线网优化范围涉及全市近2 /3 以上的公交线路，改革的力度空前且果决，但最终却因民意否决而叫停，其根本原因是把公交线网优化作为单一的举措来推进，导致部分乘客出行成本大幅增加。因此，本轮调整全方位地吸取了教训，构建了一揽子计划。

（2）武汉市轨道交通在2014 年以后加速进入网络化运营时代，特别是过江交通矛盾得到较大缓解，为大幅优化重组过江公交线路提供了可能性。而大规模轨道交通新线路开通以及大型活动如园博会的举办等也为公交线网调整方案的实施提供了有利契机和充足的条件。

（3）《武汉市公交企业成本规制实施办法》修订稿( 武财企【2013】762 号) 2013 年正式发布，明确规定“费用性支出实际发生数高于标准值的，规制值取标准值，低于标准值的取实际数；规制收入实际数低于标准值的，取标准值，高于标准值的取实际数”。这一规定的出台为公交企业大胆开展公交改革增添了动力和保障，为线网优化结构性调整方案的顺利实施奠定了基础。

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